por Santiago Egido

Todavía recuerdo la primera vez que vi un coche eléctrico en la calle -fue hace poco. Pude verlo bien porque estaba parado ante un semáforo en rojo, en primera fila. Cuando se puso verde, la criatura cansada empezó a arrancar lentamente. Los automóviles a su lado le adelantaron, y luego los de detrás suyo empezaron a rodearle. Cuando el pobre automóvil llegó al otro lado del cruce era el único en la calle; todos los demás habían desaparecido acelerados enormemente por sus primitivos motores de gasolina. La observación me sugirió que los coches eléctricos no eran para la gente que se pone nerviosa si les pitan cuando tardan en arrancar.

El mayor problema de los coches eléctricos ha sido siempre su potencia y autonomía. Hace unos cinco años, un depósito con 40 litros de gasolina tenía tanta energía como unas catorce toneladas de las mejores baterías de litio.

Ha llovido mucho desde entonces, la tecnología ha avanzado, y el pasado mes de mayo la Unión Europea presentó en Bruselas un modelo de coche eléctrico llamado NECAR 4 (de New Electric CAR).

¿Hemos conseguido por fin el Coche Eléctrico, ansiado remedio a tantos problemas?

Parece que no.

Empecemos aclarando que no es realmente un coche eléctrico como podrían entender algunos, ya que sigue necesitando un combustible, en este caso hidrógeno. La novedad es que no lo quema en un motor de explosión como hacen los motores de alcohol o metano; este vehículo obtiene más rendimiento de cada litro de hidrógeno al combinarlo con oxígeno en unas células para generar electricidad, que luego se usa para alimentar un motor eléctrico. Por decirlo de una forma muy burra, este coche no tiene baterías de litio sino generadores de hidrógeno. El oxígeno se toma del aire, "como siempre" (las diferencias no son importantes).

Empecemos por las buenas noticias. El diseño anterior le permite una potencia de 75 caballos y una velocidad máxima de 145 kilómetros por hora. Sigue sin llegar a los niveles de un coche convencional, pero ya está suficientemente cerca para quienes no tenemos que ganar carreras todos los días. Tiene un depósito de hidrógeno de 140 litros que le da una autonomía (distancia que puede recorrer sin repostar) de 450 kilómetros. No es tan grande como la de un coche de gasolina, pero es ciertamente mayor que la de sus competidores.

Bien, entonces ¿cuáles son los problemas?

Para empezar, consume demasiado hidrógeno. El dato de 450 kilómetros recorridos con 140 litros de combustible no impresiona a nadie que haya tenido un coche de gasolina. Es posible que esto mejore pronto, de hecho la eficiencia de las células para producir electricidad a partir de hidrógeno ha mejorado un 30% en los últimos cinco años. Pero este aspecto no se puede mejorar mucho, la eficiencia no puede llegar al 100%.

Otro problema es que el precio de un litro de hidrógeno es superior incluso al de un litro de gasolina con impuestos. De nuevo, esto es una cosa que podría cambiar pronto; si el público lo demandase, rápidamente se construirían "refinerías de hidrógeno" que lo producirían en cantidades inmensas, abaratando los costes. Es posible que de aquí a cinco años el coste por kilómetro recorrido sea el mismo para coches de gasolina que para coches de hidrógeno, pero no está muy claro.

Vayamos a una cuestión más delicada: ¿cómo se produce ese hidrógeno? La respuesta es bastante agria: hoy en día, la forma de producirlo en cantidades industriales es obteniéndolo a partir de metano (o gas natural), que se calienta a altas presiones mezclado con vapor de agua para producir hidrógeno y anhídrido carbónico. Este último se expulsa a la atmósfera.

Es decir, NECAR 4 no consume hidrocarburos y no libera anhídrido carbónico, pero es que esto lo hace la planta que le aprovisiona de hidrógeno.

Oh oh, ¿nos han vendido un caballo cojo? Bueno, no del todo. En primer lugar, procesar de esa forma el metano contamina menos que quemar gasolina, si bien produce una cantidad comparable de gases de efecto invernadero.

En segundo lugar, existen otras formas de producir hidrógeno que algún día podrían ser rentables. Por ejemplo, se puede producir a partir de biomasa. En vez de dejar que la basura orgánica se descomponga y parte de su carbono acabe como anhídrido carbónico en la atmósfera, lo que se puede hacer es obtener metano de la basura y usarlo para producir el hidrógeno. El anhídrido carbónico acaba de todas las formas en la atmósfera, pero en la misma cantidad que si simplemente hubiésemos tirado la basura sin usarla para nada. De esta forma se obtendría hidrógeno sin producir gases de invernadero.

Cuando pensamos en producir hidrógeno, todos nos acordamos de la hidrólisis: pon dos electrodos en agua, una botella encima del terminal negativo o ánodo, y observa cómo se llena su interior de gas. Ya está. Es el método más sencillo que hay. El problema de este sistema es que, aparte de que produce más basura de lo que podría parecer, requiere cantidades enormes de electricidad que habría que sacar de algún sitio... ¿quizás de una planta térmica donde se quemen hidrocarburos? Mala idea. Este método parece descartado para la producción masiva.

Ahora mismo se están investigando muchas otras formas alternativas de obtener hidrógeno barato en grandes cantidades. Algunas de estas ideas parecen muy sencillas, otras son muy futuristas. En resumen, nadie sabe cuánto costará el hidrógeno dentro de cinco años. Esto es bueno y malo, claro.

Tampoco juega a favor de este coche su precio, que no ha sido desvelado, aunque DaimlerChrysler no ha estado en desacuerdo con una cifra mencionada de $30.000, unos cinco millones de pesetas. Lo que sí ha dicho DaimlerChrysler es que dentro de cinco o diez años será sólo un 10% más caro que un utilitario comparable de gasolina.

Pero el mayor problema del NECAR 4 no es ninguno de los anteriores.

Lo realmente grave es que el hidrógeno resulta ser un combustible extremadamente peligroso. Al contacto con el aire explota con muchísima mayor facilidad que la gasolina. Y más vale que no se caliente el depósito del coche; normalmente está a 257 grados bajo cero (16 grados Kelvin), y aún así su interior está a 300 atmósferas de presión. Como comparación, los neumáticos típicos están inflados a un poco más de 2 atmósferas.

Acordémonos del Hindemburg por un momento; ¿queremos a nuestros hijos sentados encima de 140 litros de hidrógeno líquido? Bueno, ¿y por qué no?, al fin y al cabo los llevamos todos los días fumando al lado de 40 litros de gasolina. En estos momentos parece que los sistemas para reaprovisionar un coche de hidrógeno líquido no son lo suficientemente seguros como para dejarlos a disposición de personal no entrenado; pero de nuevo, esto es una cosa que está siendo investigada y que lo más posible es que cambie pronto.

NECAR 4 tiene sus ventajas, claro. No contamina, al menos directamente. Es muy silencioso, tan sólo produce un zumbido el inyector de aire. Resulta ser un coche muy cómodo, pequeño y fácil de aparcar, no en vano es un Mercedes Benz A modificado. También es, por qué no decirlo, un poco feo. Una posible sorpresa es que se conduce exactamente igual que un coche tradicional; la única diferencia que nota el conductor es que al arrancarlo no hace ruido.

Considerándolo todo, NECAR 4 resulta ser un coche extremadamente prometedor pero sin presente. DaimlerChrysler se ha propuesto seriamente el reto de comercializarlo dentro de cuatro años. Para mejorar todas esas pegas ha formado un consorcio con Ford y Ballard que planea invertir la friolera de 300 mil millones de pesetas en investigación y desarrollo.

Para explicar el ritmo al que está mejorando la tecnología, al Dr. Ferdinand Panik le gusta contar que hace cinco años hacía falta todo el espacio dentro de una furgoneta para meter el equipo de las células eléctricas -ése era NECAR 2. NECAR 1, hace diez años, era un autobús. Hoy en día, NECAR 4 es un utilitario normal y corriente. Y no olvidemos que es una tecnología que todavía no ha salido al mercado, es razonable esperar mejoras sustanciales.

A pesar de todo, sigue sin estar muy claro cuándo y quién destronará a la gasolina; es posible que NECAR 4 sea desbancado por su hermano NECAR 3, que funciona con metanol, y hay otros favoritos que funcionan con gas natural. Será sin duda una competición reñida y uno de los cuentos que les contaremos a nuestros nietos.

Opina sobre este artículo

Nombre: E-mail: Asunto: ¿Qué opinas sobre este artículo?

 

Texto, Copyright © 2000 Santiago Egido. Todos los derechos reservados.

Copyright © 2000-01 Mañana Es Arte A.C.
Prohibida la reproducción de cualquier parte de este sitio web sin permiso del editor. Todos los derechos reservados.